86/BRZはトヨタとスバルの共同開発で、先代は2012年にリリースされましたが、スバルとしてははじめてのFR車であることに代表されるよう、コンセプトはトヨタ主導であった感はありますね。そしてトヨタはこの新しいFRスポーツに「86」という名前をつけました。もちろん「藤原とうふ店」で有名なAE86の後継という意味だと思います。ちなみに「BRZ」はBoxerエンジンのRearドライブのZenith(頂点 天頂ではありません 笑)という意味です。
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(先代86と現行BRZ)

AE86(レビン/トレノ)はライトウエイト・スポーツとかボーイズレーサーとか言われたジャンルでしたね。当時そのカテゴリーにはホンダCR-X、シビック、ミツビシミラージュ、日産マーチターボなんかがあったと思います。


当方は今年の4月から現行型BRZを乗っているのですが、2.4ℓ、車重1.3t弱のこの車をライトウエイト・スポーツと言っていいのかどうか、どうなんだろう、という疑問が常にありました。ここ7ヶ月で約7000km乗りましたが、その辺の個人的な印象を述べて行きたいと思います。

まず、このBRZは6AT車ですが、通常は「スポーツモード」
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さらに「Mレンジ」にてシフトレバーで手動変速をしております(パドルシフトは使ってません)。
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これは自分が今までMT車しか乗って来てないため勝手に変速されるのがどうにも違和感があるためです。

スポーツモードにすると、アクセルを踏み込んだ時のレスポンスがよくなって機敏な感じが出ます。ノーマルモードは一瞬遅れてトルクがフワっと立ち上がる感じで少し「かったるい」ですね。ですのでほとんどスポーツモードでしか乗らないのですが、エンジンが冷えている始動直後の数分はスポーツモードには入ってくれないので、朝の走り出しに使えないのが少し不満。

ただし、MレンジじゃなくてDレンジで普通のオートマとして乗る時はスポーツモードだと少しギクシャクなりますので、ノーマルモードの方が同乗者の頭を揺らさないような運転ができます。ノーマルモードのDレンジでの挙動は非常にジェントルでATのシフトショックも少なく、上手くできているなあと思いました。以降、ノーマルはDレンジ、スポーツはMレンジという使い分けになっております。

さて、スポーツモードにしますと、エンジン回転が1500rpmぐらいの低回転から踏み込んでもそれなりに加速します。2000rpmくらいだと上り坂でも楽勝に加速。3000rpmを超えたあたりを使うとかなり速く乗ることができます。
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この辺はFA24型2400ccエンジンの低回転でのトルクの強さですね。
FA24
(スバルのホームページより)
2000ccだった先代は中回転でのトルクの谷があったそうで、排気量アップによってそこを改良したようです。レブリミットは7500rpmからの高回転エンジンですが、7000rpmまで回すと1速でも60km/hくらいになっているので、街乗りではまず使う機会がありません。2速では7000rpmで90km/hぐらいまで引っ張れますが、高速道路でもこれ以上はやらないですね。スピード出過ぎるんで3速で7000rpmまで回したことはありません(笑)。


エンジン回転を上げて行くと「アクティブ・サウンドシステム」により電子合成されたエンジン音が車内に響くのですが、この音もスポーツモードの方が大きく、特に3000rpmから上はスポーツカーらしい低音の効いた音となり、なかなか心地よいですね。エンジン回転が低い時はエンジン音よりロードノイズがはるかに大きくはありますが・・・

話は変わりますが、以前RX-7(FC)に乗ってた時「これはライトウエイト・スポーツとは言えないな」と思っていました。というのもこの車はロータリーなので低回転トルクが弱く、またそれを補うためフライホイールが重かったので、街乗りでの「もっさり感」がハンパなかったのです(笑)。回したら回したでシングルタービンのドッカンターボなのでコーナーの立ち上がりで予期せぬトルクが出て「タコ踊り」になり何回か恐い思いをしました(笑)。で、次にNAロードスターに乗り換えたところ、こちらのほうが圧倒的にキビキビ感があり、「これぞライトウエイト・スポーツ!」と思ったものです。その次に乗ったNBロードスターでもその印象は同じでした。

さて、と言うわけで今乗ってるBRZですが、エンジンパワー(200馬力オーバー)・車重(1.3t弱)などの数値だけ見ると、FC型RX-7とほぼ同じですね。しかし上で述べているようにエンジン特性が全く違っていて、街乗りではFCより数段上のキビキビ感があります。これはロードスターに近いです。

で、個人的結論

現行BRZはライトウエイト・スポーツと言ってよい

です!

さっさと結論が出てしまいましたが(笑)、せっかくなのでこの車のことをもう少し。

燃費ですが、夏場にエアコン全開で街乗りした時は何と6km/台(笑)
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これはさすがに笑いましたが、FCは5km/ℓ台だったのそれよりは・・・
しかし春秋の気温が低い時期は街乗りでも
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8km/ℓ台に向上します。
さらに高速だと、
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なんと、驚きの16km/ℓ台! 乗り方によってこんなに燃費が変わる車は初めてです!

高速での燃費が良いのはこの車がAT車であることも影響していると思います。と言うのも、BRZの最終減速比はMTよりATの方が高いのです(もっともこれは、MTが設定されてるほとんどの車種で言えることでしょうか?)。
減速比
(スバルのホームページより)
これを見るとMTの6速よりもATの5速が減速比が高いくらいです。公式の燃費も高速道路モードではATが上回ってます。
燃費
昔のATはトルクコンバーターの伝動効率が90%? くらいなので、MTよりかなり燃費が悪くなるというのが常識でしたが、今のATはロックアップ機能がついてるから伝動効率も100%、市街地でも郊外でもそれほどMTに遜色はないですね。

さて、BRZのハンドリングですが、過剰にクイックな感じはなく非常に落ち着いています。峠道でも(特に飛ばしてはないのもありますが)ハンドルの舵角をいれたらその角度のまま曲がって行きますね。高速道路のICの入り口なんかでヘアピンを加速しながら入って行くような時も、普通はアクセル入れたらアンダーが出てハンドルを切り足さないといけないのですが、一定の舵角のままススーっと入って行ける、まさにニュートラルステア(これはあくまで体感上のもの。実際には弱いアンダーに設定されていると思います)。車体のロールも非常に小さいです。車高やエンジン搭載位置が低く低重心、さらにエンジンルームにストラットタワーバーが設定されるなどボディ剛性が高いのが効いているのでしょうね。この辺は、普通の車に高スペックエンジンを載せた「スポーティカー」とは一線を画する、専用シャシーの恩恵でしょうか。

専用と言えば、前輪の後方にエアダクトがついていてタイヤハウス内を減圧することで前輪の接地圧を増すという贅沢な機構が搭載されてます。
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わかるように指を入れて見てますが、4つのうち通気しているのは真ん中の2つだけです。なんでも、最初4つ開けてたら前輪の接地が強くなり過ぎ「曲がり過ぎて」しまうためバランスをとって2つだけ開けることにしたそうです。この辺がニュートラルステアにこだわった証しのひとつかも知れないですね。

このダクトから、張り出したリアフェンダーに至るラインがこの車のデザイン上の特徴とも言えます。
サイド
最初、このラインが車がへこんでるように見えてたのですが(笑)。今では気に入っています。この部分にもコストがかかっていますね。

このような専用設計の部分が多い車はどうしても割高になってしまいます。この車も絶対的な価格は安いとは言えないのですが、いろいろな内容を考え合わせると相当にコストパフォーマンスの高いパッケージングになっていると思います。その辺のコストダウンの例が、たとえばこのエアコン吹き出し口です。
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これ、実は先代のトヨタ・アクアのものがそのまま流用されているんだそうで、こういった「やりくり」で製造コストを下げている姿勢は非常に好感が持てますね!
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(天狗高原にて)

この車を買うに当たっては、GR86かBRZか、またMTかATかで相当迷ったのですが

結局、BRZの6ATにして正解だったと思います。

すでに、DSPで「愛知」、星もとで「京都」、小海星フェスで「長野」と数100㎞単位の遠出を3回してますが、アイサイトによる前車追従システムと、ホールドのよいシートにより疲労が非常に少なかったです。さらに街乗りでキビキビ、必要に応じてスムースなドライブもでき、峠道でも思い通りのラインが取れるとくれば、走りの面では万能、と言ってよいでしょう。乗っていて非常に楽しい車であることは間違いないです。

燃費、ラゲッジスペース、乗り降りのしにくさなどからファミリーユースには全く不向きと思いますが、2名乗車で旅の荷物を満載してどこへでも行ける、という最低限のパフォーマンスはありましたので自分の環境では不満はないですね。
ZENTAI
さて、個人的見解にて現行型BRZについて述べて参りましたが、車の評価と言うものはそれぞれの考え方や生活環境によって大きく変わるものです。あくまでもわたくし一個人の意見と言うことを割り引いた上で、BRZを検討している方の参考になれば幸いです!

***おまけ***
わたくしのBRZはマグネタイトグレー(要は「ガンメタ」)なのですが、SVBONYのヘビーユーザーなので同社のCMOSカメラと同色にしてみました(笑)
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